今日更新消息 國內首款量產氫能轎車上市了，但很少有人能開上它

　　記者|陸柯言

　　在傳統車企紛紛向電動轉型的當下，國產氫能源轎車也終於迎來量產上市。

　　7月25日，長安汽車旗下新能源子品牌長安深藍SL03宣布上市。據介紹，C385提供三種動力係統版本，分別是續航純電版、增程版與氫電版。而氫電版的C385，也是中國首款量產的氫燃料電池轎車。

　　三個版本價格懸殊。其中，增程版售價16.89萬元，純電版售價18.39萬~21.59萬元，氫電版售價高達69.99萬元。

　　由於核心部件成本較高等原因，幾乎所有氫能車的價格都居高不下。市麵上的一些主流車型——現代NEXO、豐田Mirai、本田Clarity折合人民幣均在30~50萬元。並且，氫能車仍然是小眾選擇。根據SNEResearch的數據，2021年，全球各國注冊的FCEV總銷量僅為1.7萬輛。

　　據長安深藍介紹，SL03氫電版CLTC綜合續航裏程730km，饋電氫耗低至0.65公斤/100km以下，可在3分鍾內實現快速補氫，且可做到0汙染、0排放。

　　這正是氫燃料電池汽車的優勢——加氫快、零碳排放、能量密度大，甚至一部分人群將其視為新型能源的未來。除了長安深藍之外，上汽，東風、長城、比亞迪等車企幾乎都押注了氫能賽道，並推出了一係列氫燃料電池產品。

　　但相比起乘用車，更多車企仍把氫燃料電池的主要應用場景放在商用車上，比如重卡。重卡的主要用途是物流配送，路線較為固定，以高速公路為主，沿途配套加氫站的成本較低。另外，氫能公交也符合路線固定的特性。在上海臨港，首條氫能源公交已經在去年啟動運營。

　　而在乘用車上難以規模化應用，則是因為它存在一些明顯的缺陷：普通消費者能夠隨時給電車充電，但卻不能自己給車加氫，而是需要加氫站。但在國內乃至全球，加氫站的建設還僅在初步階段。截至今年5月，盡管我國累計建成加氫站數量位居全球第一，但也僅有255座，其中在營業的隻有183座。

　　換句話說，現在普通消費者購買氫能車幾乎很難正常使用，這也是製約車企生產和消費者購買它的主要原因之一。

　　另一方麵，由於氫燃料本身的獲得和運輸成本高，加氫站的建設成本更是動輒上千萬元，傳遞到消費者身上則更貴。一個對比是，目前補貼後的加氫費用在每公斤60-80元，業內人士認為，至少還要在這個基礎上再砍半，才能和燃油車競爭。

　　既然基礎設施仍未成熟，為什麽長安深藍還要推出氫電版？除了提前在氫能賽道提前占位之外，南京清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗認為，這更像是一次技術儲備的展示，“能將氫燃料電池係統裝到乘用車裏，這說明體積與重量都控製得不錯，是不錯的技術指標。”

　　界麵新聞發現，目前，氫電版無法像其它兩個版本一樣直接在官方渠道預訂，而是有專人服務熱線。一位長安深藍銷售也表示，建議消費者更多關注另外兩款增程版與純電版。

　　長遠來看，張抗抗認為，氫燃料電池沒有在乘用車上大規模應用的可能。因為不管是在性能還是基礎設施完善度上，相對於純電都沒有優勢。事實上，曾押注氫燃料電池賽道的本田也在去年宣布終止氫燃料電池汽車的生產。

　　而在上海燃料電池汽車商業化促進中心主任張焰峰看來，對SUV以上的車型來說，氫燃料電池仍然是很重要的動力補充。

　　“以目前中國鋰礦的全球儲量和消耗速度來說，鋰電池的成本正在不斷上升。從這個角度來說，鋰電並不適合大型車，而隻適用於SUV以下級別。在SUV以上級別，氫的驅動很重要，當然未必是單純的用燃電的氫的驅動，而是多種動力混合組成的，這基本上是大型車唯一的、聰明的解決路徑。”

　　政策的東風已經到來。國家能源局發布的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》提出，氫是未來國家能源體係的組成部分。到2025年，要基本掌握核心技術和製造工藝，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源製氫量達到10-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。

　　業內也等待著氫能成本的下降。國際氫能委員會在2020年發布的一份報告指出，氫能解決方案的成本將在未來10年急劇下降。隨著氫氣生產、分銷、裝備和零部件製造規模不斷擴大，預計到2030年氫能產業鏈整體成本將下降50%。而那時，可能才是氫能產業起飛的開始。

文章轉載自：新浪新聞

本文到此結束，希望對大家有所幫助呢。